Кому дороги железные дороги?
Всемирная кампания приватизации железных дорог и ее последствия для рабочих

Со второй половины 80-х годов буржуазные правительства различных стран планеты, следуя либеральным рекомендациям Международного Валютного Фонда, подкрепленным специальной программой кредитов, начали кампанию по реструктуризации и приватизации железнодорожного хозяйства. С 1996 года приватизация железных дорог, их инфраструктуры и служб технического обеспечения происходила под прямым давлением ВТО. 

Следует заметить, что до первой половины 90-х годов большинство железных дорог, даже в ведущих капиталистических странах Европы, традиционно оставались под государственным контролем. Буржуазные правительства не хотели упускать контроль над железнодорожной отраслью, стратегически важной для экономики каждой страны, а, кроме того, железнодорожная приватизация неизбежно влекла за собою массовое увольнение рабочих, как правило, объединенных в хорошо организованные профсоюзы транспортников. 

Разумеется, интересы трудящихся были абсолютно чуждыми правящей буржуазии. Однако при напряженном противостоянии с соцлагерем они опасались спровоцировать масштабные социальные конфликты. Здесь хорошим уроком, основательно припугнувшим капиталистов, послужили мощные выступления западногерманских рабочих, которые в 1982 году несколькими крупными стачками сорвали первые попытки приватизации отрасли.

К концу 80-х годов всемирное поражение социализма развязало руки мировым монополиям. Были развернуты процессы капиталистической глобализации, одним из основных моментов которой как раз и является всеобщая приватизация транспортных систем – важный этап в тотальной капитализации планеты. 

Для трудящихся основным ее последствием стали массовые увольнения работников железнодорожной отрасли, резкое ухудшение условий труда и безопасности работы, практически полное снижение социальной защиты рабочих, наступление на права и интересы трудящихся вплоть до прямого преследования рабочих лидеров и боевых профорганизаций. Такой ценой частные компании ощутимо подняли свои прибыли, а буржуазное государство избавилось от обременительной социальной поддержки отрасли.

Одними из первых последствия глобализации испытали на себе рабочие Австралии, где коммерциализация железных дорог началась со второй половины 80-х годов и была в целом завершена к 1993 году. За это время число работающих в отрасли сократилось со 120 до 45 тысяч человек. Ни правительство, ни компании, понятное дело, палец о палец не ударили для дальнейшего трудоустройства уволенных работников.

В Великобритании. в 1993 году  было принято новое законодательство о железнодорожном транспорте, в соответствии с которым Британские железные дороги были трансформированы в частную корпорацию Railtrack, которая получила право на “формирование условий функционирования отрасли”. 

Следствием этих крайне не популярных в стране мер стал рост цен на перевозки и увольнение 8 тысяч рабочих, – как правило, “неблагонадежных” профактивистов. Но наиболее известными последствиями правления монополии стало резкое снижение безопасности на ж/д – с момента приватизации в стране произошло три крупных железнодорожных катастрофы и множество других аварий, стоящих жизни и здоровья рабочим и пассажирам.  

В 1994 году была принята десятилетняя программа трансформации государственных железных дорог Германии в результате чего была создана единая холдинговая компания, состоящая из 5 компаний. Холдинг пока носит статус государственного акционерного общества, однако основная часть его акций уже приобретена частным капиталом, а полная приватизация железных дорог является, по заверению правительства, “вопросом ближайшей перспективы”. В текущей же перспективе без работы остались пять тысяч железнодорожников.  

Во Франции в 1997 году Национальное общество железных дорого Франции (SNCF) было частично преобразовано в Сеть железных дорого Франции (RFF), в собственность которой была передана вся железнодорожная инфраструктура страны. Деятельность RFF переведена на коммерческую основу, а государство отказалось от субсидирования социальной помощи работникам ж/д, что вынудило многих железнодорожников оставить работу, было сокращено несколько тысяч мест в технических службах отрасли. 

В 1999 году по аналогичной схеме началась приватизация железнодорожной отрасли Бельгии и Швейцарии, также повлекшая за собой массовое увольнение рабочих. Пресловутая система социальной защиты “развитых” капстран бездействовала, а руководство отраслевых профсоюзов, как правило, занимало в отношении увольняемых предательскую позицию.

В середине 90-х годов Международная федерация транспортников (ITF) констатировала: “Серьезное беспокойство вызывает усиливающаяся тенденция, когда правительства продают железные дороги своих стран или передают работы по контракту другим фирмам. Независимо от формы либерализации, будь то открытая приватизация, передача (концессия) контрактов на эксплуатацию или коммерциализация служб, остающихся в государственном владении, как правило, первым следствием является урезание расходов, происходит сокращение штатов”.

Параллельно с Западной Европой, железнодорожная приватизация разворачивается и в странах Африки, Азии, Восточной Европы, в Казахстане. В Замбии и Пакистане число уволенных железнодорожных рабочих достигает нескольких десятков тысяч. 
Начинается приватизация железных дорог России. Министр Николай Аксененко заявил о “переходе к практической стадии реформы железнодорожной системы”, в ходе которой отрасль будет разделена на различные хозрасчетные подразделения. Часть из них будет продана, а остальные останутся госпредприятиями, но получат право “свободной коммерческой деятельности”. При этом власти открыто собираются уволить 35% штата российских железнодорожников. 

Подготовка к приватизации прошла еще несколько лет назад, когда начались переводы работников на срочные контракты, сопровождавшиеся существенным ухудшением условий труда. Некоторым рабочим предлагается перейти на 4-дневную рабочую неделю или быть уволенными по сокращению штатов. С другой стороны, сверхурочные работы на железной дороге, в отдельных случаях в 1,5-2 раза превышают допускаемые законом пределы. 

“Политика директоров понятна: чем выше сверх- урочные, тем большую работу делают отдельные работники, тем меньше занятых, тем больше безработных. А высокая безработица – гарантия низкой зарплаты и экономии на рабочих. Гарантия высокой прибыли за счет увеличения эксплуатации”, – как уже  сообщалось в Лефт.ру.  

Последние приготовления к железнодорожной приватизации происходят и на Украине. По словам министра транспорта Леонида Костюченко, к 1 мая 2001 года Министерство транспорта планировало в основном закончить корпоратизацию 14 заводов промышленного железнодорожного транспорта, которые входят в объединение «Укрзалізпром» и начать корпоратизацию Донецкой,  Львовской, Одесской, Приднепровской, Юго-Западной и Южной железных дорог. Это означает, что базе «Укрзалізниці» будет создана корпорация (холдинг), в которую войдут существующие отделения железных дорог, которые вначале переформируются в “хозрасчетные предприятия”, а затем будут окончательно приватизированы. 

По словам Л. Костюченко железные дороги неизбежно перейдут в руки частных компаний сразу же после того, как будут приватизирована железнодорожная инфраструктура. Одним из последствий приватизации ж/д станет повышение тарифов проезда – об этом свидетельствует недавний “эксперимент” по двукратному увеличению тарифов на Юго-Западной железной дороге. Неизбежны и массовые увольнения среди железнодорожных рабочих.

Мировые профсоюзы транспортников пытаются противостоять железнодорожной приватизации. Рабочие устраивают стачки, марши протеста, блокирование дорог. 29 марта 2001 года профсоюзы трудящихся транспорта в 42 странах мира приняли участие в Дне солидарных действий под лозунгом “Главное – безопасность, а не прибыль”, организованном Международной федерацией транспортников, в ходе которой прошли акции протеста против приватизации и глобального капитализма. Со стороны Украины в этом мероприятии приняли участие Профсоюз железнодорожников и транспортных строителей Украины и Свободный профсоюз машинистов Украины.

Однако буржуазия умело добивается приватизации отрасли. В немалой степени этому способствует то, что профсоюзы транспортников при всей организованности и солидарности своих действий по-прежнему избегают политической борьбы, предпочитая далеко не самые радикальные, а значит, и малоэффективные методы экономического сопротивления. А предубеждение профсоюзных боссов к коммунистическому движению может дорого обойтись в первую очередь самим рабочим-транспортникам. 
 

Обсудить статью на форуме